Skandynawskie linie lotnicze SAS to ciekawy przykład przewoźnika, w którym udziały posiadają trzy kraje: Dania, Norwegia i Szwecja. Tym samym jest on narodową linią dla każdego z wymienionych. Jednak jego główna baza znajduje się w Kopenhadze, skąd oferuje większość połączeń międzykontynentalnych. Linią tą (dosłownie w ostatnim momencie przed lock-downem) odbyłem podróż między Gdańskiem a San Francisco z przesiadką w duńskiej stolicy.
Historia wielkich snów
Początki Skandinavian Airlines System, bo tak należy rozwinąć skrót SAS, sięgają roku 1946. Wtedy też następuje porozumienie trzech przewoźników z trzech państw nordyckich: Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (Szwecja), Det Danske Luftfartselskab A/S (Dania) i Det Norske Luftfartselskap AS (Norwegia). W kolejny roku dołącza do spółki kolejna linia szwedzka – AB Aerotransport. Pierwotną ideą tego mariażu było uruchomienie tras przez Atlantyk.
Obecna nazwa przewoźnika pojawia się w 1951 r. Pierwsze zostają uruchomione trasy europejskie. W trzy lata później rusza pierwsze połączenie nad Grenlandią – do Los Angeles, z międzylądowaniem w Søndre Strømfjord (port lotniczy Kangerlussuaq) i Winnipeg. Rejsy te okazały się strzałem w dziesiątkę: stały się wyjątkowo popularne wśród gwiazd Hollywoodu, przez co SAS urasta do miana linii kultowej. Ich atutem był względnie szybki czas przelotu oraz wygodne przesiadki do wielu popularnych wśród Amerykanów miast w Europie.
W roku 1957 r. linia chce uruchomić loty do Tokio. Początkowo plany dotyczą trasy transsyberyjskiej, jednak ówczesne władze ZSRR nie godzą się na takie rozwiązanie. W tej sytuacji przewoźnik decyduje się latać nie na wschód, ale na… zachód i wytycza przebieg rejsów przez Grenlandię i Alaskę.
Sukces najpierw połączenia kilku przewoźników, potem kolejnych międzykontynentalnych tras sprawia, że SAS coraz poważniej myśli o globalnej ekspansji. Najpierw skupia udziały na lokalnych rynkach. Kupuje małych przewoźników takich jak Cimber, Braathens czy Widerøe. Potem sięga także po zagraniczne nabytki – staje się właścicielem m.in. 18,4 proc. akcji Texas Air Corporation, spółce dominującej w Continental Airlines (obecnie United). W latach ’90 w portfelu pojawiają się także europejskie BMI (British Midlands), Spanair czy Air Greenland.
W końcu decyduje się do pierwszego podejścia w zorganizowaniu wielkiego międzynarodowego przewoźnika, który byłby największą linią w Europie. Miał się nazywać Alcazar i do jego tworzenia zaproszono m.in. KLM, Austrian Airlines i Swissair. Niestety planów tych nie udało się zmaterializować. SAS zadowala się za to założeniem (wraz z Air Canada, Lufthansą, Thai i United) największego sojuszu lotniczego na świecie – Star Alliance.
Sny przekreśla liberalizacja rynku przewozów lotniczych. Pojawienie się tzw. linii lowcostowych sprawia, że SAS zaczyna tracić nie tylko pasażerów, ale także pozycję monopolisty na wielu trasach. Co za tym idzie pojawiają się problemy finansowe. Najpierw, od 2008 r., przewoźnik pozbywa się akcji w mniejszych liniach: BMI, Spanair i airBaltic. W 2013 r. sprzedane zostają także udziały w Widerøe, a trzy lata później fiński Blue1 zostaje wcielony do CityJet.
Dzisiaj SAS ma ciągłe problemy finansowe. Nie brak było w ostatnich latach strajków pilotów i personelu pokładowego. Oszczędności szuka się m.in. w serwisie pokładowym i obsłudze podróżnych (ograniczając darmowe usługi, czy korzyści dla pasażerów statutowych). Zmienia się także struktura siatki połączeń, a linia stawia przede wszystkim na swój hub przesiadkowy w Kopenhadze.
Jak kupiłem bilet i się odprawiłem
Na początek trzeba od razu wyjaśnić, że bilet na jakim podróżowałem z Gdańska przez Kopenhagę do San Francisco był nagrodą zakupioną za mile w programie Miles and More. Trzeba było tylko wyrównać opłaty podatkowe i lotniskowe. Nie były one jednak wysokie. W bilecie dostałem przewóz bagażu rejestrowanego i wybór podstawowych miejsc. Trzeba także zwrócić uwagę, ze SAS miał bardzo dogodny rozkład tego dnia i podobny czas przelotu co konkurencyjna Lufthansa. Okazał się jednak tańszy (bilety nagrody w niemieckiej linii często wcale nie są tanie, bo zakodowane są w wysokich taryfach i w związku z tym wszystkie opłaty, które trzeba ponieść nawet w takiej sytuacji są wysokie).
Jedyną wadą rezerwacji biletów jako nagród są pojawiające się problemy z edytowaniem ustawień specjalnych – m.in. posiłków. Trzeba było to załatwić poprzez infolinię SAS-u. Przed pandemią (nie wiem jak może być obecnie) można było dzwonić pod nr +48 22 8500500 w dni powszednie w godz. 9 – 18.
Odprawy dokonałem przez aplikację przewoźnika. Nie ma ona polskiej wersji językowej, ale właściwie większość funkcji jest intuicyjnych. Trzeba tylko wypełnić formularz APIS, co może przysporzyć najwięcej problemów.
Gdańsk – Kopenhaga
Na gdańskie lotnisko stawiłem się niespełna dwie godziny przed odlotem samolotu do duńskiej stolicy. Odprawa przebiegła bardzo szybko: z reguły wszystkie formalności związane z check-inem prowadzone są przy pierwszych stanowiskach, znajdujących się niemal naprzeciwko kawiarni So!Coffee.
Po nadaniu bagażu i otrzymaniu jednej karty pokładowej na całą podróż udałem się najpierw do kontroli bezpieczeństwa, a potem pod gate.
Boarding zaczął się bardzo punktualnie i przebiegł szybko. Na pokład wchodziliśmy przez rękaw. Lot o numerach SK756 obsługiwał bombardier CRJ-900 o znakach rejestracyjnych EI-GEF, należący do CityJet. Może on zabrać na pokład 88 pasażerów. Maszynę zbudowano w 2009 r. Wyposażona jest jeszcze w starszego typu, wygodne, szerokie i miękkie fotele.
Podczas krótkiego, bo trwającego ok. 40 min. rejsu, serwowane są tylko ciepłe napoje i woda. Można także zakupić coś z płatnego serwisu. Ja zadowoliłem się tylko wodą.
Kopenhaga – San Francisco
Rejs z Gdańska przybył do Kopenhagi punktualnie. Samolot zajął miejsce na płycie postojowej, skąd pasażerowie musieli przejść kilkanaście metrów do terminala. W zasadzie od razu postanowiłem przejść do gate’u, z którego miało odbyć się pokładowanie na rejs do San Francisco. Na przejście między dwoma odległymi wyjściami oraz odprawę paszportową trzeba było poświęcić dobre 20 min. Dodatkowo przed samym wejście na pokład obowiązuje w przypadku rejsów do USA pre-boarding, podczas którego sprawdzane są jeszcze raz paszporty, dodatkowo pytano mnie o pobyt w Chinach (wtedy już w tym państwie szalała epidemia) i o cel podróży. Szczęśliwie nie miałem dodatkowej kontroli bezpieczeństwa.
Ok. 45 min. pozostałych do wejścia do samolotu spędziłem w dużej poczekalni. Były w niej osobne toalety oraz automaty z przekąskami i napojami.
Boarding rozpoczął się punktualnie i przebiegł bardzo szybko. To przede wszystkim efekt tego, że w tym dniu mniej niż połowa miejsc na pokładzie była zajęta. Dzięki temu panowały także bardzo wygodne warunki podróży. Rejs obsługiwał airbus A340-300 o oznaczeniach rejestracyjnych LN-RKF. Maszyna ta została wyprodukowana w 2001 r. i może nią podróżować 247 osób (40 w klasie biznes, 28 w ekonomicznej premium i 179 w ekonomicznej). Odlot nieco się jednak opóźnił, przede wszystkim w efekcie przedłużającego się ładowania cargo.
Jeszcze przed odprawą z puli bezpłatnych miejsc wybrałem fotel 50H w tylnej części kabiny, przy oknie. Miejsce obok było wolne. Dla wszystkich pasażerów czekały na ich siedzeniach słuchawki jednorazowe, koc i poduszka oraz butelka niegazowanej wody.
Kilkadziesiąt minut po starcie rozpoczął się serwis napojów. Każdemu pasażerowi przysługiwał napój bezalkoholowy lub alkoholowy. Dopiero po rozdaniu napojów przystąpiono do podania posiłków. W podstawowym wyborze była ryba lub kurczak. Z wyprzedzeniem jednak zarezerwowałem dla siebie posiłek wegetariański. Podano mi sałatkę z rzodkiewką, kapustą lodową, marchewką i oliwą z oliwek, bułeczkę pełnoziarnistą, serek pleśniowy i krakersy. Jako danie główne przewidziana była korma warzywna oraz dal z białej fasoli i czarnej soczewicy z ryżem. Jedzenie było całkiem estetyczne zaserwowane i bardzo smaczne. Na deser czekał pudding czekoladowy. Podczas obiadu podawano także napoje gorące.
Podczas całego rejsu można korzystać z niezłego systemu rozrywki pokładowej. Prócz tego, na życzenie prowadzona jest sprzedaż przekąsek i napojów alkoholowych i bezalkoholowych. Menu umieszczone jest w magazynie pokładowym. Płatności można dokonywać w gotówce (w jednej z walut krajów nordyckich, euro lub dolarach amerykańskich) oraz kartą kredytową. Woda, kawa i herbata dostępne są przez cały lot za darmo.
Na półtorej godziny przed lądowaniem podawany zostałt drugi, lekki i skromny posiłek. Składała się na nią kanapka z czarnego chleba z cukinią i sałatą oraz sok jabłkowy. Dodatkowo proponowano kawę i herbatę.
Lądowanie nastąpiło zgodnie z rozkładem po ponad 11-godzinnym rejsie.
Moja subiektywna ocena
SAS zaskoczył mnie bardzo pozytywnie. Nie spodziewałem się czegoś wyjątkowego, bo obecnie większość linii europejskich tnie serwis na każdym kroku. Jednak to, co zasługuje na zdecydowane wyróżnienie w przypadku skandynawskiego przewoźnika to przede wszystkim czyste i zadbane samoloty oraz naprawdę bardzo smaczne jedzenie w rejsie międzykontynentalnym. Dzięki bardzo niskiemu obłożeniu, lot z Kopenhagi do San Francisco przebiegł także w wyjątkowo komfortowych warunkach. W przypadku większej liczby pasażerów i tak byłoby dość wygodnie, bo fotele są szerokie i dobrze wyprofilowane. Jest także dużo miejsca na nogi.
Obsługa była bardzo uprzejma i grzeczna. Całkiem nieźle trzeba ocenić także system rozrywki pokładowej. Serwis a la carte był całkiem niezły, ceny na akceptowalnym poziomie. Dobrze wypada także wygodne do przesiadek lotnisko w Kopenhadze.
Biorąc pod uwagę wszystko powyższe, z zupełnym spokojem mogę SAS polecić.
