Nigdy nie pałałem miłością do low-costów (o czym już wielokrotnie pisałem). Ale korzystam raz na jakiś czas z ich usług. Z azjatyckich szczególnie cenię sobie airasia, z europejskich – Vuelinga. Niebawem opowiem Wam też o innym moim ulubionym niskokosztowcu z USA – Southwest. W tym wpisie jednak zrecenzuję Cebu Pacific. Sprawdźcie w czym filipińska linia podobna jest do irlandzkiego Ryanaira, a czym się różni.
Długi start
Cebu Pacific jest najstarszym azjatyckim low-costetm. Linię założono już w 1988 r, ale do początku operacji przyszło poczekać niemal 10 lat. Samoloty w barwach przewoźnika pierwsze loty z pasażerami wykonały dopiero 8 marca 1996 r., po deregulacji wewnętrznego rynku filipińskich krajówek. Początkowo do rejsów używano maszyny Douglas DC-9. W niespełna dwa lata po uruchomieniu lotów pasażerskich doszło do katastrofy – podczas schodzenia do lądowania w Cagayan de Oro. Wypadek pochłonął 104 życia (99 pasażerów i 5 członków załogi). Doprowadził także do chwilowego wstrzymania operacji przez linię.
W pierwszej fazie rozruchu przewoźnika obsługiwał on dziennie 24 loty między Manilą, Cebu i Davao. Na początku XXI w. było to już 18 krajowych. W tym samym czasie linia otrzymała prawa do wykonywania lotów międzynarodowych – m.in. do Malezji, Indonezji, Singapuru, Tajlandii, Korei Południowej, Hongkongu i na Guam. Pod koniec pierwszej dekady XXI w. w siatkę połączeń zostają włączone miasta w Chinach, Makau, na Tajwanie i w Japonii.
Co ciekawe, Cebu Pacific były pierwszymi liniami na świecie, które zaczęły aktywnie działać w mediach społecznościowych, takich jak Facebook czy Twitter. Były też pierwszym przewoźnikiem, który w 2008 r. skorzystał z nowego terminalu na manilskim lotnisku – oznaczonego nr 3. W 2013 r. z kolei uruchomiono pierwsze połączenia dalekodystansowe – to Dubaju.
W wyniku wybuchu pandemii koronawirusa w 2020 r. przewoźnik całkowicie zawiesił swoje operacje krajowe na ok. dwa miesiące. Jednocześnie wykonywane były pojedyncze loty międzynarodowe, które spełniały charakter rejsów repatriacyjnych.
Od momentu złagodzenie restrykcji, a także otwarcia granic Filipin dla ruchu międzynarodowego od 10 lutego 2022 r., siatka przewoźnika powoli wraca do stanu sprzed pandemii.
Flota
Według wskazań portalu airfleet.net, aktualna flota przewoźnika liczy 65 samolotów, o średnim wieku niespełna 6 lat. Większość maszyn to odrzutowce produkcji Airbusa. Cebu Pacific dysponuje 6 airbusami A320 neo i 17 ceo (z czego 3 pozostają zaparkowane), 9 A321neo i 2 ceo, prócz tego ma także szerokokadłubowe A330-300 w liczbie 6 (jeden chwilowo nieużywany) i 2 szt. najnowszych A330-900. Z kolei cebgo lata na ATR-72, których posiada 20 szt.
Podczas mojej podróży z Puerto Princesa do Manili leciałem airbusem A320 o znakach rejestracyjnych RP-C3279. To maszyna wyprodukowana ok. 8 lat temu. Ma jednoklasową kabinę. Cebu Pacific od początku jest jej jedynym użytkownikiem.
Taryfy
Kiedy korzystałem z usług Cebu Pacific system taryfowy był bardzo złożony i skomplikowany. Zasadniczo różnice wtedy sprowadzały się do możliwości bezpłatnego przebookowania lub zwrotu. Powyżej pewnej taryfy pojawiały się takie dodatki jak bagaż rejestrowany i wybór miejsca w samolocie. Obecnie system został znacznie uproszczony i to dobrze.
W taryfie Go Basic mamy na tę chwilę tylko przelot z bagażem podręcznym oraz nielimitowane bezpłatne zmiany terminu przelotu (z wyrównaniem różnicy w cenie biletu). Opcja Go Easy daje nam możliwość zabrania walizki nadawanej do 20 kg i wyboru miejsc standardowych. Z kolei w najwyższym wariancie Go Flexi dostajemy możliwość refundacji w przypadku rezygnacji z podróży.
Sama strona przewoźnika działa nieco siermiężnie. Wielokrotnie odsyła do wyszukiwarki, nie ma możliwości już w pierwszym kroku wprowadzenia danych podróży takich jak np. przelot w jedną stronę, a bez tego wyboru nie da się przejść dalej. Jest zatem sporo elementów, które wymagają poprawek.
Odprawa i boarding
Na lotnisko w Puerto Princesa przyjechałem nawet wcześniej niż było potrzeba. Na szczęście, ze względu na wiele samolotów jakie Cebu Pacific odprawia z tego lotniska, nadać bagaż mogłem nawet z blisko 3-godzinnym wyprzedzeniem. To bardzo wygodne rozwiązanie, zwłaszcza dla tych którzy przyjeżdżają tutaj z różnych części wyspy Palawan.
Cały proces przebiegł sprawnie i bez zbędnych problemów. Szybko sprawdzono dokumenty, odebrano bagaż i wydano kartę pokładową. Bez problemu przeszedłem także do kontroli bezpieczeństwa, gdzie także nie napotykałem wielkich kolejek, mimo że podróżowałem pod koniec filipińskiego długiego weekendu (zaraz po Wszystkich Świętych), co mogło takowe generować.
Hala oczekiwania w Puerto Princesa nie jest duża. Na antresoli są przyjemne punkty gastronomiczne, w tym także i takie, gdzie można napić się kawy i zjeść słodkie bułeczki nadziewane fioletowymi bulwami ube. Około 45 min. przed boardingiem, kiedy większość pasażerów było już zgromadzonych przy wyjściu okazało się, że samolot odleci z opóźnieniem blisko 1,5 godziny. Trochę ten fakt mnie przeraził, bo w Manili miałem tylko nieco ponad 4 godziny na przesiadkę, a lotnisko to nie jest zbyt wygodne do transferów. Zwłaszcza, że do Europy miałem odlot z Terminalu 1, a Cebu Pacific w stolicy Filipin korzysta z Terminalu 3. Nie są one połączone i trzeba przedostać się taksówką lub niezbyt często i wolno jeżdżącym autobusem. Ostatecznie jednak zdążyłem, chociaż niemal rzutem na taśmę.
Kiedy rozpoczęto wpuszczanie na pokład cały proces przebiegł już sprawnie. Do samolotu przechodziliśmy po płycie lotniska.
Pokładowa szopka
Głośne reklamy, zdrapki, niewygodne siedzenia, pokład obklejony mini-billboardami – brzmi znajomo? Tak, to zupełnie jak Ryanair. Ale też i Cebu Pacific. Chociaż w szczegółach jest nieco różnic. Ale po kolei. Pokłady samolotów filipińskiego przewodnika mają jednoklasową konfigurację. Rzędy od 1 do 5 i te przy wyjściach awaryjnych traktowane są jako miejsca premium. W mojej taryfie mogłem jednak wybierać bezpłatne fotele standardowe. Wybrałem miejsce 6F.
Podczas rejsu trwającego około półtorej godziny prowadzono płatny serwis. W cenie biletu nie było żadnych bezpłatnych posiłków i napojów. Tych zresztą nie ma w żadnej taryfie, co różni Cebu Pacific np. od airasia, gdzie można wybrać ofertę z wliczonym jedzeniem.
Po zakończeniu hałaśliwej sprzedaży, podczas której hałaśliwe stewardessy reklamowały produkty, a jeszcze bardziej krewcy pasażerowie wykrzykiwali listy zakupów, zaczęła się prawdziwa szopka. Jak się okazało, Filipińczycy uwielbiają quizy. A Cebu Pacific ewidentnie podąża za tymi gustami. Zaproponowano zatem zabawę dotyczącą lokalnych zwyczajów bożonarodzeniowych (przypominam, był początek listopada). Grał w zasadzie przód samolotu, a rwetes był nie do okiełznania. Ot, taki filipiński ekwiwalent zdrapki. I lokalny koloryt. Trochę żenujący, trochę śmieszny.
Ostatecznie w Manili wylądowaliśmy godzinę po rozkładowej godzinie. Wyjątkowo szybko udało się odebrać bagaż (w zasadzie mój plecak wyjechał jako jeden z pierwszych). W Terminalu 1 manilskiego lotniska byłem ok. 2 godziny przed odlotem Turkish Airlines do Stambułu.
Podsumowanie
Przelot Cebu Pacific był w sumie zupełnie neutralny. Nosił oczywiście swój osobliwy lokalny koloryt, ale zasadniczo trzeba uznać, że nie różnił się on znacznie od innych moich podróży na pokładzie low-costów. Pod względem szczegółów czy konstrukcji taryf trzeba jednak wskazać, że dużo lepiej wypada airasia. W tym przypadku nawet cenowo nie było różnicy, a wygrał tylko rozkład. Ostatecznie także i ten ostatni aspekt zweryfikowało życie i ograniczenia przepustowości przestrzeni powietrznej w Manili.
Trzeba także przyznać, że jeden z najsłabszych aspektów Cebu Pacific jakim był system taryfowy – został w ostatnim czasie uproszczony. To zdecydowanie dobra wiadomość. Ciągle jednak strona przewoźnika działa kiepsko – ma sporo nielogiczności i błędów.
Ostatecznie jednak przewoźnika oceniam neutralnie.
Mój kalendarz lotów dostępny jest pod tym linkiem.
