Wloczykij-Vagabond

Miejsca znane i nieznane

Z Turkish Airlines do Uzbekistanu

Jeszcze przed pandemią poleciałem do Uzbekistanu. Loty odbyłem przez Stambuł – a dokładnie z transferem na nowy lotnisku i nowym hubie Turkish Airlines. Ponieważ była to podróż złożona, dlatego bilety zakupiłem przez pośrednika (GoToGate). Układ połączeń wyglądał następująco: z Warszawy do Turcji poleciałem na pokładzie LOT-u. Potem ze Stambułu do Taszkentu i z powrotem z Samarkandy do Polski – na pokładach tureckiego przewoźnika. O tym, jak wyglądała ta podróż dowiecie się z niniejszego wpisu.

Od kiepskiej reputacji do pięciu gwiazdek

Linie powstały w 1933 r. jako Turkish State Airlines. Początkowo był to przewoźnik całkowicie zależy od agend rządowych, operujący na kilkumiejscowych samolotach. Od 1945 r. do floty były włączane większe maszyny, ale głównie do użytku na trasach krajowych. W 1947 r. pojawia się pierwsza trasa międzynarodowa: Ankara-Stambuł-Ateny. Kolejne zagraniczne kierunki pojawiają się dopiero w latach ’60, ale większość znajduje się w basenie Morza Śródziemnego (m.in. Bejrut, Kair, Nikozja). Pierwsze boeingi w wersji 707 pojawiają się w 1971 r.

Pomiędzy 1974 a 1983 reputacja Turskich Airlines zostaje znacząco nadszarpnięta. Dochodzi bowiem do kilku porwań samolotów oraz poważnych wypadków i katastrof, w tym do tragedii w Ermenonville we Francji, gdzie życie traci 346 osób. Dopiero w 1983 r., po objęciu władzy przez nowy rząd, podjęto decyzję o zbudowaniu przewoźnika hubowego z najwyższymi standardami bezpieczeństwa, który byłby w stanie reprezentować kraj i konkurować z liniami europejskimi. Procedury wzorowane zostały na El-Al. W 1985 r. do floty dołącza pierwszy airbus A310, dzięki czemu możliwe stają się połączenia długodystansowe: do Singapuru i do Nowego Jorku (p. Brukselę). W kolejnej dekadzie rozpoczyna się poważna ekspansja w Europie Zachodniej, a do USA samoloty zaczynają latać bez międzylądowań. Wtedy też rodzi się idea stworzenia linii, która umożliwiłaby przesiadki z USA, Kanady i Rosji do trudnodostępnych miejsc w Afryce, Środkowym Wschodzie i Indiach. Na zbudowanie takiego portu hubowego doskonale nadawał się Stambuł, którego położenie geograficzne świetnie wpisywało się w strategię, którą konsekwentnie rozwijano.

W XXI w. nie brakowało kryzysów, które udało się przetrwać głównie dzięki pomocy rządowej, ale także stabilnej polityce linii. Pierwsze poważne załamanie rynku przyszło w 2003 r. w związku z wojną w Iraku i epidemią SARS-1 w Azji. W 2016 r., po zamachu stanu, Amerykańska Federalna Agencja Lotnictwa zakazała lotów do Turcji na pewien okres, co ugodziło w podstawowy filar strategii przewoźnika. Załamanie na szczęście nie trwało długo.

Do sierpnia 2019 r., a więc niemal w przededniu pandemii SARS-CoV-2 i w momencie, kiedy ostatni raz leciałem Turkish Airlines, linia oferowała połączenia do 315 miejsc w 126 krajach świata. To absolutny globalny rekord. Flota składa się z ponad 360 samolotów, dodatkowo zamówionych jest blisko 100 kolejnych maszyn. Niewielką przewagę na ten moment mają boeingi (w tym z rodziny 737 w wersjach -800, -900 i MAXy oraz 777-300 i 787-9). Z airbusów używane są maszyny wąskokadłubowe (najmniej jest A319, dominują 320 i 321 w wersjach ceo i neo) oraz szerokokadłubowe (A330-200 i -300 oraz najnowsze A350).

Nowy hub

W 2000 r. na lotnisku im. Ataturka został otwarty nowy terminal. Jednak dość szybko okazało się, że zarówno rozrastający się Stambuł jak i Turkish Airlines potrzebują nowego, dużego portu. Każdy, kto korzystał ze starego hubu przewoźnika wie, jakim koszmarem było przesiadanie się tam w ostatniej fazie jego funkcjonowania. Niemal przez całą dobą problemem były paskudne kolejki, ciasnota, brak miejsc siedzących, niedziałający internet… Wyliczankę można by prowadzić długo. Dodatkowo brakowało rękawów do obsługi samolotów, co prowadziło do tego, że niemal normą było dowożenie pasażerów do największych samolotów autobusami. To znacznie wydłużało proces boardingu i generowało opóźnienia.

Nowe lotnisko w Stambule otwarto 5 kwietnia 2019 r. Jego budowa rozpoczęła się jednak już w 2013 r., a ambitne plany zakładają stałą rozbudowę aż do 2027 r. Ciekawe, czy trwająca pandemia ich nie zweryfikuje. W pierwszym etapie oddano do użytku terminal pasażerski o powierzchni 1,4 mln m kw., 142 rękawy, dwie niezależne drogi startowe, parking na 42 tys. aut i wielką płytę postojową dla samolotów. W kolejnych etapach mają pojawić się kolejne pasy (ma być ich w sumie 6 – pięć równoległych i jeden prostopadły), drugi terminal pasażerski (docelowo rocznie ma być obsługiwanych 200 mln pasażerów) oraz cała infrastruktura do obsługi technicznej samolotów i towarów. Równocześnie, stopniowo powstaje cała infrastruktura okołolotniskowa: hotele, meczet, parkingi itp. Dodatkowo w terminalu głównym ma zostać wybudowana stacja kolejowa i stacja metra. Według jeszcze niedawnych założeń linia tego miała powstać już w ubiegłym roku, ale póki niewiele się o tym mówi.

Samo wnętrze terminala jest zaprojektowane z rozmachem. Jest jasno i bardzo przyjemnie. Nie ma ścisku ani tłoku. Chociaż niestety, podczas mojej podróży nadal tworzyły się dość pokaźne kolejki do kontroli bezpieczeństwa w strefie przesiadkowej. Był to efekt tego, że otwarte były nieliczne stanowiska. W efekcie, po przylocie z Samarkandy zamiast przejść do najbliższego punktu, musiałem się nieźle nachodzić.

W strefie odlotów nie można się nudzić. Jest cała masa sklepów, restauracji i punktów, gdzie można przysiąść i odpocząć. Moja przesiadka w Stambule podczas powrotu do Polski trwała ponad 8 godzin, a ze względu na zmiany czasu i bardzo wczesny odlot z Uzbekistanu potrzebowałem znaleźć miejsca, gdzie swobodnie i wygodnie mogłem odpocząć i się zdrzemnąć. Bez trudu je znalazłem.

Bardzo przyjemnie prezentuje się strefa w bezpośrednim sąsiedztwie gate’ów. Jest tam dużo miejsc siedzących, są dostępne także punkty z drobną gastronomią, automaty z napojami i przekąskami. Generalnie – trzeba przyznać, że wszystko zaprojektowane jest bardzo wygodnie.

Żeby jednak dodać szczyptę dziegciu do tej laurki (chociaż zapewne część moich hejterów wpadnie w furię i powie, że się czepiam), muszę zwrócić uwagę, że pojawiają się dyskretne przejawy niedoróbek budowalnych i wykończeniowych. W paru miejscach byle jak położono gres, kilka stref już otaśmowano bo albo przeciekał sufit, albo klimatyzacja, w łazienkach cieknie woda, gdzieś odpadła gipsościanka… No takie tam drobiazgi, ale to i tak ledwie niewielkie ryski na krysztale. Oby tylko w późniejszym etapie eksploatacji nie zaczęły pojawiać się poważniejsze wady.

Doskonały serwis klasy ekonomicznej

Turkish Airlines od lat trzymają bardzo wysoki poziom obsługi w klasie ekonomicznej, której ze świecą szukać w innych liniach europejskich. Porównać można to jedynie z liniami z Zatoki Perskiej lub Azji Południowo-Wschodniej. Ale idźmy po kolei.

Jak wspomniałem w nowym porcie w Stambule bardzo przyjemnie przedstawia się poczekalnia. Loty do Taszkentu i potem do Warszawy oraz z Samarkandy były boardingowane za pomocą rękawów. To znacznie ułatwiało przebieg całego procesu, który był prowadzony sprawnie.

Do stolicy Uzbekistanu poleciał airbus A321 o znakach rejestracyjnych TC-JTP. To maszyna wyprodukowana zaledwie w 2017 r. Widać to było nawet po stosunkowo mało zużytym wnętrzu. Fotele były rozstawione w taki sposób, że nie brakowało miejsca na nogi. Było mi wygodnie. Na każdym siedzeniu przygotowano poduszkę, kocyk i słuchawki.

Chwilę po starcie obsługa rozdała każdemu pasażerowi niewielką kosmetyczkę. Znalazłem w niej skarpetki bezuciskowe, mikropastę i szczoteczkę do zębów oraz stopery do uszu. Jak na tak krótki lot (trwający ok. 4 godzin) było to dość zaskakujące.

Około 45 min. od początku podróży zaserwowano ciepły posiłek. Standardowo pasażerowie klasy ekonomicznej mieli do wyboru dwa dania mięsne. Jako, że zamówiłem z wyprzedzeniem danie wegańskie w stylu orientalnym (takie było do wyboru), podano mi ryż biały z potrawką z zielonej soczewicy. Towarzyszyły temu warzywa z wody (brokuły i pomidorki koktajlowe). Na deser przewidziano owoce, a na przystawkę – prostą sałatkę ze świeżych ogórków, pomidora i czarnych oliwek. Serwowane były także napoje. Wśród bezalkoholowych można było wybrać m.in. lemoniadę, sok z wiśni (bardzo popularny w kręgu kultury tureckiej) czy napój jogurtowy ayran. Dostępne były także alkohole (piwo, wino i drinki). Przez całą podróż można było także poprosić o wodę, sok, kawę czy herbatę czy coś mocniejszego.

Lądowanie w Taszkencie nastąpiło punktualnie o 1:05 w nocy, czasu lokalnego. Z samolotu wysiadaliśmy przez rękaw. Potem wszyscy udali się do kontroli paszportowej, która przebiegła szybko i sprawnie. Niedługo po podejściu do taśmy bagażowej, zjawił się na niej mój plecak. Potem została już tylko niewielka kontrola celna (prześwietlono tylko mój mały plecak), po czym sympatyczni funkcjonariusze życzyli mi dobrej nocy i udanego pobytu w Uzbekistanie.

Rejs powrotny z przygodami

Nieco mniej korzystnie może wypaść w opowieści rejs powrotny z Uzbekistanu. Zdecydowałem się wrócić nie z Taszkentu, a z Samarkandy.

Lot z Uzbekistanu do Stambułu był zaplanowany bardzo wcześnie rano, bo już o 5:45. Postanowiłem być na lotnisku na równo dwie godziny przed odlotem, tym bardziej, że lokalne procedury są trochę uciążliwe. Mim jeszcze możliwe stanie się wejście do terminalu, przechodzi się kontrolę dokumentów (w tym potwierdzenia rezerwacji), potem prekontrolę bezpieczeństwa (zaraz na wejściu), następnie podchodzi się do odprawy. Ta zaczęła się z niewielkim opóźnieniem. Międzyczasie okazało się, że zmieniono mi miejsce w samolocie z Turcji do Warszawy, co było dla mnie niekorzystne (spieszyłem się potem na pociąg), dlatego poprosiłem o inny fotel. Bez problemu udało się znaleźć coś w przedniej części kabiny, a dodatkowo przy wyjściu awaryjnym, co wiązało się z większą przestrzenią na nogi.

Samolot z Samarkandy odleciał z godzinnym opóźnieniem. Tym razem połączenie obsługiwał boeing 737-800NG o znakach rejestracyjnych TC-JVK. Został on wyprodukowany w 2016 r. i może zabrać na pokład 16 osób w klasie biznes i 135 w ekonomicznej. Wszystkie miejsca były zajęte. Na rejs do Stambułu wybrałem miejsce przy oknie w ostatnim rzędzie po lewej stronie (26A). Wiedziałem, że będzie to dobry pomysł, skoro przede wszystkim podróż minie mi na spaniu.

Podobnie jak w trasie do Taszkentu, tak także i na pokładzie samolotu z Samarkandy na fotelach przygotowano koce, poduszki i słuchawki. Rozdano także niewielkie kosmetyczki. Co ciekawe, w większości samolotów wąskokadłubowych Turkish Airlines, fotele wyposażone są w indywidualne systemy rozrywki. Można wybrać z niezłej biblioteki filmów, muzyki, e-booków i gier. To znowu bardzo pozytywne zaskoczenie na średnio- i krótkodystansowych trasach.

Pokładowanie w Samarkandzie przeprowadzane było w nie lada chaosie. Inny rejs – do Moskwy – był jeszcze bardziej spóźniony niż mój, więc najpierw zaczęto boarding lotu do Rosji. Ponieważ komunikaty były wygłaszane w bardzo niewyraźny sposób, nikt do końca nie wiedział co się dzieje. To tylko wydłużało procedury. Dopiero ok. godz. 6:30 zaproszono na pokład pasażerów rejsu Turkish Airlines. Do samolotu przechodziliśmy po płycie lotniska w pierwszych promieniach słońca. Widoki były dzięki temu niezwykłe.

Chwilę po godz. 7:00 lokalnego czasu samolot wzbił się w powietrze. Mogłem ostatni raz rzucić okiem na przepiękną Samarkandę. Tym razem widziałem ją z góry.

Niedługo po starcie rozpoczęto serwowanie posiłku. Tym razem było to gorące śniadanie. Wszyscy pasażerowie otrzymali jajecznicę z dodatkami i tostem z szynką. Ja znów miałem posiłek specjalny. Składał się z białego ryżu, samosów nadziewanych szpinakiem oraz smażonych kuleczek z soczewicy w sezamie. Na deser podane były owoce, a na przystawkę surówka z ogórka, pomidorów i oliwek. Do picia wybrałem lemoniadę i ayran.

Lądowanie w Stambule nastąpiło ok. godziny 10 lokalnego czasu. Dzięki temu, czas transferu, który pierwotnie miał trwać 8 godzin skrócił się do niespełna 7. Mogłem zwiedzać i oglądać najnowsze tureckie lotnisko. Nim to jednak nastąpiło czekała mnie dość długa kolejka do kontroli bezpieczeństwa.

Samolot do Warszawy planowo miał odlecieć o godz. 16:50. Niestety tak się nie stało. Jeszcze ok. godziny przed starem poinformowano nas, że jest opóźniony. Początkowo o 25 min., ostatecznie o blisko godzinę.

Do Polski leciał airbus A321 o znakach rejestracyjnych TC-JSC. To najstarsza maszyna ze wszystkim, które obsługiwały loty w ramach tej podróży. Została wyprodukowana w 2012 r. Widać to po starszym wnętrzu, typie foteli i systemu rozrywki.

Podczas tego rejsu podano jedynie dania gorące. Dla wszystkich pasażerów nie było wyboru (serwowano tylko kurczaka z ryżem). Ja dostałem z kolei podobne jedzenie, jak w rejsie do Taszkentu. Na rejsie tym nie rozdawano również kosmetyczek, nie przygotowano także kocyków i poduszek. Skorzystać można było za to z jednorazowych słuchawek.

Do Warszawy przylecieliśmy opóźnieni o ok. 45 min. W efekcie nie było już szans, abym zdążył na pociąg. Zdecydowałem się zatem na nocleg i podróż pierwszym rannym pociągiem do Trójmiasta.

Podsumowanie

Turkish Airlines wciąż dzierżą palmę pierwszeństwa w moim prywatnym rankingu. Jakość usług w klasie ekonomicznej jest naprawdę bardzo wysoka, wręcz zaskakująca jak na obecne trendy. Bogata oferta posiłków, które podane są zawsze w bardzo ładny i apetyczny sposób, niezwykły wybór napojów, szereg dodatków uprzyjemniających podróż (kocyki, poduszki, słuchawki, kosmetyczki) – tym wszystkim linia absolutnie bije o kilka długości innych europejskich przewoźników, a – moim zdaniem – wypada także znacznie lepiej w zestawieniu z liniami z Zatoki Perskiej.

Kolosalną zmianę jakości usług przyniosło też otwarcie nowego lotniska w Stambule. Mimo ciągle pewnych drobnych mankamentów, loty z przesiadką w Turcji stały się dużo wygodniejsze i przyjemniejsze.

Otwartym pozostaje jednak pytanie, jak zmieni się Turkish Airlines po pandemii. Obecnie każdy z samolotów, którym leciałem w sierpniu 2019 r. jest zaparkowany od połowy ubiegłego roku. Czy czeka nas cięcie serwisu tak jak w przypadku wielu innych przewoźników (jak np. w przypadku Lufthansy), czy wszystko, co można uznać za wizytówkę – zostanie utrzymane? Jeśli tak, to tylko pogłębi to przepaść między turecką linią a przewoźnikami europejskimi.

Zobacz także:

Please follow and like us:

Next Post

Previous Post

Leave a Reply

© 2021 Wloczykij-Vagabond

Theme by Anders Norén